Dati in crescita notevole per l’Africa per la mobilità elettrica con in primo piano il Kenya. Ma rimangono sul tavolo problemi di sviluppo ulteriore e sono collegati ad aspetti strutturali e ‘industriali’ sia del continente africano che di Nairobi.
Un articolo di ‘rest of the world’ (M-Kopa’s buy-now-pay-later model fuels Kenya’s EV growth – Rest of World), poi ripreso anche dal sito fleetmagazine.com (Auto Elettriche: il Kenya sarà il leader in Africa? | Fleet Magazine) racconta alcune case history interessanti sul tema della mobilità in generale e di quella EV in particolare.
Moltiplicato cinque, il trend del Kenya
Punto nodale i numeri. Che dicono come il Kenya sia uno dei mercati con la crescita maggiore nella vendita e utilizzo di veicoli elettrici di tutta l’Africa. Durante l’ultimo anno, le immatricolazioni di auto e moto full-electric si sono moltiplicate per cinque.
In evidenza ci sono player locali come Roam, Opibus e BasiGo, ma anche l’ambiziosa Solutions, ma in primo piano – sul versante finanza – c’è un soggetto internazionale molto noto in Africa. Si tratta di M-Kopa una società di britannica che oltre che in Kenya, opera in Nigeria, Ghana, Uganda e Sud Africa. Paesi cioè in cui, un pil pro capite superiore alla media africana, suggerisce la possibilità di far lievitare un business di questo tipo.
Successo effimero?
Il segreto del successo di M-Kopa è la formula Buy now, pay later, che permette ai consumatori di fare i propri acquisti a rate. Così secondo Rest of the world in Kenya ben due moto elettriche su tre (le moto hanno un prezzo più alla portata dei consumatori) sono vendute con questa formula. Il successo delle moto elettriche?
Ragioni economiche anche in questo caso: le moto a benzina consumano molto molto di più di quelle EV: il costo per coprire 100 chilometri con il carburante più tradizionale è di circa 4,00 $, mentre il costo di 100 chilometri con l’elettricità è inferiore a 1,00 $.
Il limite di questa formula? Interessi delle rate molto alti, necessari – secondo chi li fa – per pagare l’assicurazione furto-incendio, la copertura sanitaria, l’assistenza e gli imprevisti connessi con questa modalità di finanziamento.
Ma il Kenya è utile per spiegare i problemi di contesto anche con un altro tema rilevante, quello cioè della produzione nazionale – o assemblaggio dei pezzi nel peggiore dei casi – dei manufatti. Esemplare in questo caso la vicenda riguardante l’introduzione di bus elettrici nell’offerta di mobilità complessiva.
La start up BasiGo, fondata nel 2021, ad esempio, deve trovare la quadra in un una complicata situazione industriale e regolamentare. Ha stretto un importante partnership con BYD, che gli fornisce i suoi autobus 100% elettrici – BYD K6 – e i rispettivi pezzi di ricambio, ma – visto che l’importazione è tassata al 25% e limitata – deve soprattutto pensare ad una produzione nazionale di veicoli che è carente e complicato accelerare.
Il governo kenyota ha approvato una serie di provvedimenti che hanno aiutato le aziende come BasiGo, fornendo un costo molto basso per la ricarica dei veicoli e l’esenzione dall’IVA.
Il governo keniota punta a passare ai bus elettrici entro il 2027. E il Ministro del Commercio e della Industrializzazione, Rebecca Miano, ha annunciato che il governo sta lavorando su politiche per supportare questa transizione, incentivi compresi.
Ma non disponendo di una produzione interna sia di veicoli che di ricambi è difficile uscire da un circolo vizioso per cui, se non mancano le commesse di veicoli elettrici da parte di alcune cooperative e operatori, è fisiologicamente lenta la capacità di soddisfarla se non in tempi molto più lunghi del 2027 indicato come momento di svolta.
Consapevole delle criticità, il governo keniota ha rimosso i dazi sull’importazione di parti di autobus per incentivare l’assemblaggio locale di EV, ma per BasiGo e Roam non è semplice gestire questa fase.
Le inchieste delle testate citate raccontano come BasiGo abbia già venduto 35 autobus a 11 cooperative a Nairobi. E come ad aprile del 2024 abbia aperto una fabbrica di assemblaggio, la prima in Kenya, in partnership con Kenya Vehicle Manufacturers, prevedendo di assemblare 1.000 veicoli in tre anni, ma avendone finora assemblati soltanto 10.
Attualmente l’azienda – che ora punta sulla produzione di 20 veicoli al mese – ha ordini in sospeso con almeno 35 cooperative per almeno altri 500 autobus elettrici e prevede di soddisfarli non prima della fine del 2026. La presenza di altri player ambiziosi ed un intervento ancora più diretto dello Stato sono, secondo alcuni operatori, l’unica maniera per riuscire a venire fuori dall’impasse.
